Olrait.ru

Резина на заз 968м

Автоблоги

Популярные статьи

За три секунды до сотни на Запорожце: тюнинг ЗАЗ-968М

Загадаем вам загадку: назовите автомобиль, который может разогнаться до 100 км/ч за 3 секунды. Lamborghini? Ferrari? Bugatti? Нет! Nissan GT-R? Снова мимо! Название машины начинается на букву «З». Говорите, Pagani Zonda? Опять не угадали. А если добавить, что этот «суперкар» родом из постсоветского пространства? Все еще нет вариантов? Правильный ответ: Запорожец!

Д а-да, вы не ослышались, тот самый , с мотором в багажнике. А вот, кстати, и он сам пролетел мимо нас на скорости 300 км/ч. Скажете, все вышеописанное выглядит, как сказочный сон?

Замысел

Владелец этого автомобиля, Евгений, серьезно увлекается дрэг-рейсингом и уже около восьми лет строит автомобили, которые умеют быстро ездить по прямой. Вот и этот ЗАЗ должен был освоить науку обгонять каждого, кто поехал параллельно с ним. «Девятка», которая была у Евгения до него, проезжала зачетные 402 метра ровно за 11 секунд – новый проект должен был не только превзойти этот результат, но и выгодно отличаться нестандартной внешностью и неординарностью содержания. Как раз в этот момент на глаза Жене попалось объявление о продаже Запорожца.

Снаружи

Как можно понять с первого взгляда на автомобиль, его внешность стала компромиссом между стоковым экстерьером и функционалом гоночного болида. С одной стороны, 968-й не подвергся глобальному распилу, перекомпоновке и «корчеванию», сохранив абсолютно заводские параметры кузова и даже элементы оформления – молдинги, хромированные зеркала и дверные ручки и, что особенно заметно, «родные» колеса с колпаками спереди. С другой стороны, что-то все же пришлось поменять.

Новый двигатель и подвеска означали изменившуюся колею задних колес, которую компенсировали расширителями арок. Они пришлись кстати и потому, что сами колеса, разумеется, тоже не могли остаться штатными – советские шины шириной 155 миллиметров просто не позволили бы трансформировать выросший потенциал в скорость. Жертвами аэродинамики, снижения веса и повышения безопасности пали бамперы и заводское остекление – окна закрыты поликарбонатом и зашиты листовым алюминием. Ну а еще новый двигатель потребовал куда более серьезного охлаждения, чем былой «воздушник» : теперь корма изрешечена вентиляционными отверстиями, а на месте правого заднего окна красуется здоровенная «отсылка» к предшественнику 968М, «ушастому» Запорожцу – воздухозаборник.

Внутри

К сожалению, сохранить внутри ту же добрую долю аутентичности, что и снаружи, не получилось. Задние сиденья, разумеется, ушли в прошлое, уступив место мотору. Передние не обеспечивали ни должной «усидчивости», ни какой-либо безопасности, потому тоже справедливо отправились в гараж, сменившись единственным водительским ковшом. Та же участь постигла и переднюю панель, и приборный щиток – работать с указателями тридцатилетней давности не стали, списав их в запас. Единственное напоминание о советских временах – дверные карты, покрытые дерматином.

Техника

Если изначально ЗАЗ-968М является автомобилем заднемоторным, с двигателем, расположенным в заднем свесе (к слову сказать, как у всеми любимых Porsche 911 ), то теперь силовая установка переехала в пределы колесной базы. Так что в нынешнем виде Запорожец Евгения – это настоящий «суперкар со среднемоторной компоновкой». Интересен способ осуществления свопа: по сути, предыдущий владелец снял чертежи передней части переднеприводных Lada и сварил подобную конструкцию в задней части Запорожца. Рычаги, стойки, тормоза – все взяли от «девятки». Разве что рулевой рейки нет, а рулевые тяги играют роль дополнительных рычагов. С точки зрения ремонтопригодности отличный вариант: автомобиль получился хоть и уникальный, но запчасти для него можно найти в любом магазине.

Стойки выбрали укороченные, с более жесткими пружинами и амортизаторами. Передняя подвеска схематически осталась родной зазовской, с торсионами – поменяли только амортизаторы на более жесткие газонаполненные от Нивы. Даже тормоза спереди оставили родные барабанные – и ведь удается им каким-то чудом остановить этот снаряд с умопомрачительных для него скоростей! Уверены, что разработчики на подобное точно не рассчитывали. Правда, Евгений все же планирует их поменять: с 200 км/ч они машину осаживают неплохо, но с 300 км/ч и выше, на которые способен Запорожец, их уже явно маловато. Сейчас, чтобы более мощные задние механизмы не перетормаживали, и машина не уходила на торможении юзом, Евгений добавил в систему регулятор тормозных усилий.

Конструкция крепления подвески и двигателя рассчитана и сварена очень тщательно. Единственное, что потребовало дополнительного усиления – места крепления самого мотора. Так получилось, что в первый же выезд на свежесобранном авто двигатель сорвался сразу со всех опор. Что удивительно, не перестав при этом работать, так что Евгений добрался до гаража своим ходом. Видимо, предыдущий владелец, уже готовивший «подкапотное» пространство к свапу, просто не рассчитывал на установку настолько мощного мотора. Женя поколдовал с усилением и модификацией креплений – сейчас все в полном порядке.

Читать еще:  Подлокотник alamar для lada xray

Теперь поговорим о главном – о двигателе. Доработок по нему в соотношении с развиваемой мощностью не так много, как можно было бы предположить, но ведь суть не в количестве, а в качестве и эффективности, а результат впечатляет. Точных замеров на стенде Евгений не проводил, но по соотношению массы авто ко времени на дрэг-стрипе в двигателе предположительно трудятся около 350 л. с. (если не учитывать опциональную закись азота). В число доработок входят спортивные распредвалы «Стольников», облегченные 121-е шатуны, титановые тарелки клапанов, ресивер «Стингер» и коллекторы «Стингер».

Коленвал, поршни и вкладыши остались стоковыми. И вся эта начинка вполне неплохо справляется с давлением в 2 (!) бара, нагнетаемым, скажем прямо, немаленькой турбиной – китайским аналогом 35-го Garrett. Правда, с реализацией мощности и момента бывают сложности: сцепление и приводы стали, по сути, расходным материалом. Что касается коробки передач, то заводского варианта от ВАЗ-2109 хватило на два старта, после чего пришлось идти по трассе и собирать разрушенные шестерни. После замены КПП на новую Евгений усилил ее плитами – теперь агрегат с нагрузками пока справляется.

Для человека, эксплуатирующего автомобиль изо дня в день, мотор-«воздушник» – дополнительный шаг к независимости от технических вопросов. В особенности это касается владельцев не новых, а подержанных.

Выхлоп сварен самостоятельно, что было не сложно – мотор расположен в задней части кузова, и тянуть длинную трассу не нужно. Из турбины просто выходит труба диаметром 70 мм, а отдельно от нее – труба поменьше, из вейст-гейта.

По системе охлаждения все так же лаконично. Правда, в стандартном Запорожце она воздушная , но в случае с высокофорсированным мотором такой трюк уже не пройдет. Поэтому в багажник установили трехрядный медный радиатор от ГАЗели и вентиляторы охлаждения от Нивы. При проектировании и сборке машины вообще старались использовать проверенные решения, которые вряд ли подведут. Это, например, относится и к топливной системе: известный насос Bosch 044 в сочетании с фильтром от УАЗа и форсунками производительностью 870 куб. см надежно снабжает мотор необходимым количеством бензина.

Турбина – это не единственное, что позволяет выжимать из двигателя дополнительные лошадиные силы. Под капотом, который, как мы все помним, у Запорожца является по сути багажником, расположился баллон с закисью азота от известного бренда NOS. Евгений нечасто им пользуется, но если машина обута в хорошие слики, то закись помогает сделать ускорение еще более безумным. Ведь речь идет об автомобиле с массой в 730 килограммов, не считая пилота.

Отзыв: Автомобиль ЗАЗ 968М Запорожец – Автомобиль детства.

Все началось с того, как в 1985 году отец пригнал новенький зеленый Запорожец. Хотели только его. Стояли в очереди, и, наконец, купили. За 3900 с копейками рублей.
Почему именно Запорожец?
Во-первых, самый дешевый автомобиль на тот момент. Дешевле только мотоцикл Урал, но мотоциклы у нас в семье не уважают. А тут – крыша над головой.
В-третьих – Великолепная проходимость для сельской местности (а эксплуатировался он всю жизь только там).
Ну и наконец – простота конструкции.
Почитался ЗАЗ-968 в те времена, примерно как сейчас бюджетные модели авто. Их было очень и очень много.
Чего только не перевез наш маленький друг. Забитый под завязку мешками с зерном, с картошкой. Поездки волейбольной команды с игроками, чья комплектация намного больше средней. По непролазной грязи вслед за К-700. Где каждый километр по износу равен 10 по асфальту.
А машинка бегала. В начале 90-х – в город, за 300 км. На барахолку, в зоопарк. Мы с братом, тогда еще дети, удобно располагались на заднем сиденьи. Даже спали вдвоем, растянувшись по салону. И, казалось, лучше машины на свете нет.
По трассе крейсерская скорость – 80-90 км/ч. Но разгонялись и до 120, чем вызывали удивление других участников движения.
Крупные поломки начались лишь на 10-ый год эксплуатации. Раз отец перелил масла в двигатель. Кольца закоксовались, масло стало уходить.
Меняли кольца, перебирали двигатель – уже не то. Качество запчастей в то время стало отвратительным.
На прикол машинка встала спустя еще 10 лет, после того, как я отучился в институте. Причем, в город с вещами возили меня на ней. 2 раза в год, туда и обратно. Всей семьей. И все вещи мы размещали! + еще овощи с огорода, картошку. Даже полмешка картошки ставили в моторный отсек! (благо, там места придостаточно). А ведь мы с братом уже выросли.
Учась на предпоследнем курсе института, я получил права. И следующее лето провел на нашем любимом Зазике. Спустя столько времени. на нем не было ни единой царапины. Только небольшая вмятина перед передней фарой, которую он получил в бою на городской гололедице, будучи на полулысой летней резине, с Москвичем.
Так вот, катался я на нем целое лето. Умудрился поймать даже штраф за превышение скорости (обгонял рабочее авто отца) )). Следил за машинкой, техничил ее. Эх. времена!
Где-то уже во второй половине 2000-ых авто разобрали на запчасти и распилили, так как городская пескосоляная смесь сделала свое дело. Да и двигатель уже устал.
Из ремонтов за это время помню лишь частую разборку амортизаторов, так как возили много и дороги были всякие. Иногда летели крестовины на задних полуосях. И то, и другое менялось на Газовское.
В последние годы жизни стал ерундить карбюратор. Мини-авария, в которую попало авто в городе, стало следствием не только гололеда и изношенной резины. Представьте, что на авто нет холостого хода. На светофорах – это просто жесть. А если гололед? Но отец за рулем давно. Опыт большой.
Меняли еще и торсионы. Нашли б/у, усиленные. Стала жестче на ходу. Можно было больше грузить в багажник!
Кстати, для перевозки грузов ставили багажник на крышу, снимали заднее сиденье и переднее пассажирское. Влезало много!
Как ни странно, но двигатель никогда не перегревался, даже в городских пробках, поэтому удивлен комментариям некоторых.
Когда делали двигатель, за день могли его несколько раз снять-поставить с отцом, с его разборкой. Так все было просто. Фишка была с регулировкой сцепления. Там было несколько регулировочных винтов, от которых зависело положение нажимных лапок и диска в целом. Вот двигатель и снимали паруу раз, регулировали после замены сцепления.
Вспоминая Запорожец, не могу сказать ничего плохого. Сколько раз машинка вывозила нас из неприятных ситуаций. Всегда доезжала своим ходом.
По проходимости – нет равных среди моноприводов. Да и сейчас многим паркетникам даст фору.
Да, тесноватый салон. Но тут дело привычки. Мне после Волги в Фокусе было очень тесно, к примеру. Тут тоже все относительно.
Расход топлива невелик, т. к. объем двигателя мал (если не ошибаюсь, 1,1 литра).
Камень преткновения – печка. Сколько с ней не бились, а жила она своей жизнью. Но если срабатывала – то очень тепло. В основном ерундило реле. Выйдет отец, постучит по нему, и печка включалась. Кстати, кто не знает, печка бензиновая, со своим бензонасосом (многие его использовали потом в карбюраторных авто). Чтобы печка начала работать, сначала нагревалась свеча накала, а потом на нее брызгался бензин. И вот-тут штука в том, чтобы он зажегся и нормально горел. Тогда тепло.
По ходовой части нареканий тоже не было. Достаточно мягкий ход. Управляемость и устойчивость, конечно, слабые.
Безопасность – практически никакая.
Но это машина. И, причем, легендарная. Я рад, что в семейном автопарке она была.

Читать еще:  Не заводится машина чери амулет причины

Единственная цифровая фотка. Авто уже на приколе, 2007 год.

Запорожец ЗАЗ-968М

С начала 70-х годов Главный конструктор Запорожского автозавода Владимир Петрович Стешенко возглавлял работы по проектированию принципиально нового легкового автомобиля с передними ведущими колесами и поперечным расположением двигателя с жидкостным охлаждением. Однако, недальновидная политика тогдашнего министра автомобильной промышленности СССР Виктора Полякова сдерживала темпы этой разработки и откладывала освоение ЗАЗа нового поколения на неопределенный срок.

Тем временем, с конвейера сходили традиционные «Запорожцы». С 1974 года их выпускали в двух базовых исполнениях. Индекс базовой модели ЗАЗ-968 носил «бюджетный» вариант со стальным корпусом приборной панели, одноконтурной системой тормозов, оставшимися от прежней модели ЗАЗ-966 передними сиденьями. Более дорогой автомобиль в исполнении «люкс» носил индекс ЗАЗ-968А. Его оснащали полностью новой «безопасной» приборной панелью с мягкой обшивкой, адаптированными к салону «Запорожца» передними сиденьями от «Жигулей», тормозами с двумя раздельными контурами. Внешне ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А не отличались друг от друга. Понимая, что перспективную модель в ближайшем будущем освоить не удастся, В.П.Стешенко принял решение максимально облагородить существующий «Запорожец», привести его в соответствие с ужесточающимися нормами активной и пассивной безопасности, внедрить в базовом исполнении все наработки улучшенного ЗАЗ-968А.

В результате, в 1977 году на ВДНХ СССР был публично представлен модернизированный вариант «Запорожца» с индексом ЗАЗ-968М. Через два с половиной года, в начале 1980-го эта модель сменила на конвейере ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А. Рестайлинг внешнего вида машины диктовался практическими соображениями. Например, выпуклая передняя панель кузова требовалась, чтобы увеличить вместительность багажника. С этой же целью запасное колесо перенесли в моторный отсек и убрали вертикальную перегородку, что стояла в багажнике прежних «Запорожцев». Зато рулевой редуктор и нишу с отопителем отгородили от багажа пластиковыми крышками. Отказ от боковых воздухозаборников, за форму которых предыдущую модель звали «ушастым Запорожцем», тоже был вызван практическими соображениями – необходимостью улучшения вентиляции моторного отсека. Решетка на правом заднем крыле была призвана «засасывать», а на левом – выпускать воздух из моторного отсека. Также, для улучшения обдува у серийного ЗАЗ-968М появились прорези с левой стороны крышки капота и под задним номером, а между двигателем и задней панелью занял место штампованный вентиляционный короб. Наконец, многосекционные задние фонари позволили приспособить световые сигналы к новым стандартам безопасности. С той же целью края бамперов сделали пластиковыми, а на стальные центральные секции установили резиновые полосы.

Читать еще:  Цепи на колеса трактора своими руками

Если сиденья и корпус приборной панели оставили от ЗАЗ-968А, то переключатель света, указателей поворота и стеклоочистителей на рулевой колонке, а также блок плавких предохранителей взяли от «Жигулей». Со временем, на ЗАЗ-968М появились также часы, салонное и наружное зеркала заднего вида от ВАЗ-2106, включатель аварийной сигнализации от ВАЗ-2105. Позаимствованные от «Жигулей» рукоятки отпирания дверей из салона, механизм стеклоподъемников и шины модели И-151 завод внедрил еще на ЗАЗ-968 в первой половине 70-х.

Еще в 1972 году завод прекратил выпуск автомобиля общего пользования ЗАЗ-966В, оснащенного двигателем 887см3, 27 л.с. Такой мотор оставался только на инвалидных модификациях. В начале 80-х старый добрый двигатель МеМЗ-966 неожиданно вернулся на не предназначенную для инвалидов модель. Оснащенная им модификация получила обозначение ЗАЗ-968М-005. На этой машине возродилась ставившая в тупик некоторых водителей «перевернутая» система переключения передач, при которой первая и третья включались перемещением рычага назад, а вторая и четвертая – вперед. При этом на базовом ЗАЗ-968М с 40-сильным двигателем передачи включались по обычной схеме. Модификации ЗАЗ-968М для инвалидов остались те же, что и у прежних моделей, даже рычаги ручного управления и рулевое колесо применялись те же, что у ЗАЗ-965.

На серийном «Запорожце» так и не удалось внедрить новые узлы ходовой части. Прототип 1977 года отличался дисковыми передними тормозами и колесами, взятыми от ВАЗ-2101. Ступицы и диски колес у ЗАЗ-968М остались почти одинаковые с ЗАЗ-965.

В декабре 1987 года в Запорожье наконец сумели освоить долгожданный переднеприводный автомобиль «Таврия» ЗАЗ-1102. Но производство «Запорожца» решили сохранить, пока на него будет спрос. В начале 90-х ЗАЗ-968М получил управляемое из салона наружное зеркало, перенесенный в моторный отсек аккумулятор, радиальные шины Бл-85, некоторые мелкие детали, взятые от «Таврии». Спрос на модель ЗАЗ-968М подорвало не «устаревание» конструкции и не какие-то объективные рыночные причины, а просто развал Советского Союза и нарушение экономических связей между Украиной и другими бывшими союзными республиками, прежде всего с Россией. Лишенный основного рынка сбыта – российских провинциальных регионов – «Запорожец» был снят с производства 1 июля 1994 года.

ЗАЗ-968М можно считать самой массовой моделью «Запорожца»: его выпуск продолжался дольше всех предыдущих моделей – 14.5 лет (ЗАЗ-965 – 8,5 лет, ЗАЗ-966 – 6 лет, ЗАЗ-968 – 9 лет), а общий «тираж» машин этой модели превысил миллион экземпляров.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector