Olrait.ru

Распредвал в двигателе фото

Информация неактуальна. Архив

ФАЗОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ВАЛОВ 2111

Серийные распределительные валы

Распредвал 2108 2110
Подъем впускного клапана, мм 8 , 8 9 , 4
Подъем выпускного клапана, мм 8 , 65 8 , 95
Высота перекрытия клапанов, мм 0 , 4 0 , 8
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град 53 , 5 46 , 5
Запаздывание закрытия после ВМТ выпускного клапана, град 23 , 5 20 , 5
Опережение открытия до ВМТ впускного клапана, град 34 24
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град 80 51 , 5
Зазор впускного/ выпускного кулачка 0 , 35 / 0 , 2

Тюнинговые распределительные валы «MasterMotor»

Распредвал 80 26 49 52 54 55
Подъем впускного клапана, мм 9 , 05 9 , 5 9 , 9 10 , 25 10 , 55 10 , 6
Подъем выпускного клапана, мм 8 , 55 8 , 9 9 , 2 9 , 45 9 , 75 10 , 1
Высота перекрытия клапанов, мм 1 , 05 1 , 1 1 , 15 1 , 25 1 , 5 1 , 6
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град 38 43 , 5 49 55 , 5 63 59
Запаздывание закрытия после ВМТ выпускного клапана, град 27 27 , 5 28 29 , 5 32 33 , 5
Опережение открытия до ВМТ впускного клапана, град 24 24 , 5 25 26 , 5 29 32
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град 49 56 , 5 64 72 , 5 80 73
Зазор впускного/ выпускного кулачка 0 , 35 / 0 , 2

Спортивные распределительные валы «MasterMotor»

Распредвал 62 M 1 M 2 M 3
Подъем впускного клапана, мм 11 , 45 12 , 4 12 , 7 13
Подъем выпускного клапана, мм 10 , 65 11 , 6 11 , 9 12 , 2
Высота перекрытия клапанов, мм 2 , 7 3 , 3 4 4 , 6
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град 70 71 72 73
Запаздывание закрытия после ВМТ выпускного клапана, град 43 45 50 55
Опережение открытия до ВМТ впускного клапана, град 40 44 49 54
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град 87 87 88 89
Зазор впускного/ выпускного кулачка 0 , 35 / 0 , 2 0 , 2 / 0 , 2

Распределительные валы «MasterMotor» с RX-толкателями

А теперь — “горбатый”!

А ТЕПЕРЬ — «ГОРБАТЫЙ»!

А ТЕПЕРЬ — «ГОРБАТЫЙ»!

РАСПРЕДВАЛЫ С ИЗМЕНЕННОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ ОТКРЫВАЮТ МОТОРУ ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

ТЕКСТ / ВИКТОР СЛЕСАРЕВ

Существуют странные — в глазах «всегда правого» большинства — автолюбители. Нет бы купить подержанную «Тойоту» и спокойно на ней «рассекать»! Вместо этого тратят куда большие суммы на тюнинг почему-то полюбившейся «Самары». Да еще смотрят на гордого «иномарочника» свысока — на «японке», мол, и «чайник», не знакомый со словом капот, поедет.

Не будем говорить о том, какую роль в конструкции двигателя играет распредвал. Перейдем сразу к делу — особенностям распредвалов, разработанных НПФ «МастерМотор» и выпускаемых сегодня под двигатели различных модификаций переднеприводных ВАЗов. Для любителей тюнинга мотора популярные у спортсменов «горбатые» валы открывают ряд возможностей.

Если читатель помнит, впервые о «резвых» распредвалах журнал сообщал еще в 1995 году. Но и в последующие годы фирма на месте не стояла.

Переднеприводные ВАЗы сегодня одни из самых распространенных в России — и многие их владельцы заинтересованы в том, чтобы скоростные и динамические показатели автомобиля стали выше при минимуме затрат. «МастерМотор» производит распредвалы именно с таким расчетом, чтобы каждый мог выбрать наиболее полно отвечающий характеристикам «тюнингованного» двигателя. Гамма распредвалов фирмы включает в себя девять модификаций, «перекрывающих» широкий диапазон требований — от самого «скромного» 2108–80 до тюнинговых и спортивных. Характеристики распредвалов — в таблице. Заметьте: величины подъема впускного и выпускного клапанов существенно увеличились, для спортивных вариантов — чуть ли не в полтора раза. А с учетом изменений в профилировании кулачков еще сильнее выросло «время-сечение» — для впускных клапанов оно стало больше в 1,75–1,9 раза. Этим и определяется, при соответствующих оборотах, рост крутящего момента и мощности двигателя.

Читать еще:  Объем моторного масла в двигателе

Теперь познакомимся с особенностями этих изделий. Распредвалы 2108 и 2110 показаны в таблице для сравнения. Кроме них — еще девять. Начнем с «низовых» валов 2108–80, 2108–26 и 2108–49.

Распредвал 2108–80 предназначен для моторов рабочим объемом 1,1–1,3 и 1,5 л, причем в последнем он оказывается самым «низовым»: при оборотах 5600 в минуту в лучшем случае не уменьшит мощность по сравнению с серийным. Зато на средних и низких оборотах двигатель станет более «тяговит».

Распредвал 2108–26 позволяет добиться повышения крутящего момента двигателя во всем рабочем диапазоне оборотов — и тем самым, без изменений в трансмиссии, не только улучшить разгонные показатели автомобиля, но и сохранить или даже несколько повысить его максимальную скорость.

2108–49 в сравнении с предыдущим более «верховой», хотя некоторое повышение момента происходит и на пониженных оборотах.

Отметим, что все эти три вала можно установить в серийную головку блока без каких-либо ее доработок. Их достоинство в том, что они существенно улучшают разгонную динамику машины без форсировки двигателя по оборотам.

Следующие два распредвала — 2108–52 и 2108–54 — «верховые». На низких оборотах их крутящий момент в лучшем случае на уровне серийного исполнения. Зато на высоких существенно возрастает при условии, что обороты достигают 6000–7000 в минуту. Следовательно, для реализации новых возможностей двигателя на высших передачах может потребоваться вмешательство в трансмиссию (возможно, главную пару нужно несколько «укоротить»). Этим хорошо владеют специалисты тюнинговых фирм. Сравнение вала 2108–52 с серийным показано на графике.

2108–52 полностью взаимозаменяем с серийным распредвалом и не требует подготовки головки (если это не связано с какими-либо иными соображениями). Прототип этого вала с обозначением 2108–14 применялся фирмой «Лада Инжиниринг» при подготовке форсированных двигателей.

Распредвал 2108–54 оставляет автовладельцу лишь одну вольность: можно сохранить серийные толкатели и пружины. Но, значительно увеличив подъем клапанов, одновременно уменьшили базовый диаметр кулачков с 38 до 36 мм, поэтому применение этого вала требует доработки головки блока. Обычно опускают седла клапанов на 1 мм (для данного варианта). При этом несколько меньше предварительное усилие пружин, само же занижение седел, как показал опыт, увеличивает наполнение цилиндра на высоких оборотах — «верхи» лучше.

Итак, мы познакомились с пятью распредвалами, где подъем впускных клапанов от 9,05 до 10,55 мм. Они позволяют улучшить тяговые характеристики серийных двигателей и при разной их форсировке по оборотам, и при возможности увеличения рабочего объема до 1,7 л.

Читать еще:  Система охлаждения двигателя калина 8 клапанов доработка

Следующие четыре распредвала — спортивные.

2108–62 — работающий до 9000 об/мин с серийными толкателями, регулировочными шайбами и пружинами. Номинально при подготовке головки требуется только занизить седла клапанов. Этот вал часто используют и любители тюнинга.

Далее 2108-М1, М2 и М3 — спортивные распредвалы для кросса, ралли, ипподрома или кольцевых гонок. Требуют применения специальных пружин клапанов и цельных толкателей без шайб. В этом ряду (в порядке перечисления) крутящий момент «наверху» наращивается, а «внизу» снижается.

Как было сказано выше, «МастерМотор» производит распредвалы для самых различных целей, и, судя по всему, автолюбители легко ориентируются в гамме этих изделий. Например, до появления распредвала 2108–52 самыми ходовыми были 2108–26 и 2108–49. А ныне — 49-й и 52-й.

Кто-то может спросить: как изменятся с «резвым» распредвалом расход топлива и ресурс двигателя? В ответ напомним, где бывает бесплатный сыр! Только очень наивный может надеяться на меньший расход при скорости, выросшей на 20–30 км/ч. Или на увеличение ресурса мотора, да и машины в целом. Эти распредвалы — для тех, кто во главу угла ставит именно мощность машины, ее скоростные и динамические показатели.

Сравнение характеристик одного и того же двигателя 21083 с серийным распредвалом 2108

и «верховым» — 2108–52 (по заявлению производителя).

Расположения распределительного вала

По месту расположения распределительного вала различают ГРМ с нижним и верхним расположением распределительного вала. Нижние распределительные валы располагают в картере двигателя (рис.22), верхние распределительные валы – на головке цилиндров (рис.24).

Работа ГРМ с нижним расположением распределительного вала и подвесным расположением клапанов (рис.22).

При вращении коленчатого вала крутящий момент с помощью шестерен передается распределительному валу (1), который, поворачиваясь, своим кулачком поднимает толкатель (2). Усилие от толкателя передается на штангу (3), от штанги на коромысло (4), которое своим вторым концом давит на стержень клапана (5), открывая его.

Рис.22 1 – распределительный вал (кулачок); 2 – толкатель; 3 – штанга; 4 – коромысло; 5 – клапанный механизм

Рис.23 1 – распределительный вал (кулачок); 2 – толкатель; 3 – клапанный механизм; 4 – тепловой зазор

Работа ГРМ с нижним расположением распределительного вала и боковым расположением клапанов (рис.23).

При вращении распределительного вала (1)кулачок поднимает толкатель (2), который своим концом давит на стержень клапана и клапан открывается.

Привод распределительного валаот коленчатого вала обычно осуществляется с помощью зубчатой пары. Для снижения шума при работе зубья шестерен выполняют косыми. С этой же целью шестерню распределительного вала нередко изготавливают из текстолита.

Привод клапанаот кулачка распределительного вала осуществляется через толкатель, штангу и коромысло.

Достоинства ГРМ с нижним расположением распределительного вала: простота конструкции и компактность двигателя.

Недостатки схемы: сравнительно большая масса движущихся элементов ГРМ и меньшая жесткость привода клапанного узла из-за длинной податливой штанги, что может привести к возникновению колебаний.

Читать еще:  Что меняется при замене масла в двигателе

Работа ГРМ с верхним расположением распределительного вала (рис.24).

Верхние распределительные валы устанавливают в головке блока цилиндров.

траверса

Схемы ГРМ с верхним расположением распределительного вала

Это обуславливает большое межосевое расстояние между коленчатым и распределительным валами.

При вращении распределительного вала его кулачки действуют на траверсу или коромысло, которые открывают клапаны.

В этих механизмах нет толкателей и штанг, проще отливка блок-картера и меньше шум при работе.

Недостатки схемы: большие габариты двигателя из-за большого диаметра шестерни на распределительном валу.

Для привода клапанов могут использоваться один или два распределительных вала Привод распределительного валаот коленчатого вала организуется цепью или зубчатым ремнем (рис.25 а, б, в, г). В мощных дизелях привод возможен с помощью цилиндрических шестерен, а также систем промежуточных валов с коническими или винтовыми шестернями.

1 – коленчатый вал; 7 – башмак натяжителя цепи;

2 – жидкостный насос; 8 – цепь;

3 – натяжной ролик; 9 – успокоитель цепи;

4 – распределительные валы; 10 – масляный насос;

5 – приводной ремень; 11 – промежуточные валы

6 – натяжитель цепи;

Привод распределительного вала зубчатым ремнем (а)обеспечивает достаточную долговечность, устойчивость регулировок, приемлемую стоимость, низкий уровень шума и не требует смазки. Ремень изготавливают из синтетических материалов, армированных стекловолокном или проволочным кордом. От схода с цилиндрических зубчатых шкивов и натяжного ролика его перемещение ограничено буртиками.

Цепная передача распределительного вала (б) обеспечивает простоту конструкции, снижение массы привода, сравнительно малую шумность работы. В приводе используют зубчатые или втулочно-роликовые двухрядные цепи, которые дешевле и получили большее распространение. К недостаткам цепного привода относится вибрация цепи при резко меняющихся нагрузках, а также ее износ и вытяжка в процессе эксплуатации. Для устранения вибрации применяют успокоители (9) колебаний и натяжные устройства (6) и (7).

Привод распределительных валов цилиндрическими шестернями (в) осуществляется большим количеством шестерен, а это увеличивает массу.

Привод распределительных валов с промежуточными валами (г) надежен в работе, но сложен и требует точной регулировки зацепления шестерен.

Для того, чтобы изменение размеров при нагревании деталей механизма газораспределения не нарушало плотной посадки клапана в гнезде, между торцом стержня клапана и бойком коромысла при подвесных клапанах или между торцом стержня клапана и толкателем при боковых клапанах имеется зазор. На холодном двигателе у впускных клапанов зазор составляет 0,15-0,40 мм, у выпускных – 0,20-0,45 мм.

Неотрегулированный тепловой зазор:

1. Большой тепловой зазор приводит к:

§ неполному открытию клапанов;

§ падению мощности, приемистости;

§ увеличению расхода топлива;

2. Малый тепловой зазор приводит к:

§ неполному прикрытию клапанов;

§ обгоранию фасок клапана;

§ падению мощности, экономичности;

§ выходу из строя клапанов;

§ отказу работы двигателя.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Учись учиться, не учась! 10960 – | 8191 – или читать все.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector